如此长的干线高铁却能提速改造，可我国很多高铁是无法做到提速改造，甚至不惜建设重复线路来取代低标准的高铁，譬如：合武铁路与合武高铁，一个时速250公里，一个时速350公里，路线基本一致，而且站点还有不少重复的，即使不重复，在相应城市中设计的站点，也是相距不远的。这是为何？
其实这还是和高铁在建设时的路基有着很大关系的。高铁运行，速度越高，那对路基要求也就越高，要求路基要扎实且要平，当然路基的弯度也不能太大的，这样运行时才稳，才更安全，因此路基的一系列参数也决定着高铁的运行时速，如果以高标准去建设，那日后就能以高时速运行。
贵广高铁就是如此，它建设时，就是以较高标准高铁的时速设计，但却以低标准的时速运行，这就是我们常见的预留提升条件。
有人不禁要问：既然当初就以高标准高铁去建设，那为何不直接也高时速去运营呢？
一、低时速去运营，在当初建设成本时，也是略低的，但这个在金钱方面的节省是较小的，甚至可以忽略的。
二、低时速去运营，在后期运营时，成本是远低于高速运营的成本的，那么对于百姓来说，票价也会得到很大的实惠，百姓也更能接受，更愿意去乘坐，就拿贵广高铁沿线来说，很多地区发展是较差的，百姓的接受能力有限，一下子就以高时速高票价去运营，那在揽客上，必然会遇到很大难题，因此为了更好地运营，前期只能低标准运营了，如今沿线发展越来越好，百姓渐渐地接受高时速高票价了，那就可提速改造了。
三、对于提速改造，其实也是很简单的，仅需对小部分设备改造即可满足高速运营了。
不难看出，预留提速改造的好处，但这样的情况，也是实属无奈之举，既想有高效的交通，也想百姓接受，但过程却是繁琐的，一般情况下，我国铁路是不用这样的策略的，要么一步到位，要么就以低标准去建设。
其实我们还看到一点，之所以不做预留，其实我国的铁路布局战略也是有着很大关系的，就是把铁路的客货分开。还拿合武铁路来说，是一条客货共线铁路，以客运为主，货运为辅，但随着我国中部的快速崛起，对于客运需求和货运需求都会越来越高，一条铁路是满足不了，还是需要新建一条的。如果一开始就以高标准，不仅影响百姓的接受程度，而且还无法满足地区的货运需求的。返回搜狐，查看更多